L’électrique sauvera-t-il l’industrie automobile française ?

Confinement oblige, la crise du coronavirus a fortement impacté le travail et la consommation des Français. L’un des premiers secteurs touchés est celui de l’automobile. Pour sauver des fleurons de l’industrie automobile française et des dizaines de milliers d’emplois, le gouvernement souhaite pousser les citoyens à l’achat de véhicules électriques. L’essor du véhicule électrique individuel sauvera-t-il l’industrie automobile française ?

La crise du coronavirus amplifie les difficultés du secteur automobile français

Tout d’abord, mettons en perspective les caractéristiques du secteur. Environ 100 millions de voitures ont été produites en 2019 dans le monde. Où ? 40% en Asie, 20% dans l’ALENA, et 20% en Europe. Concernant les valeurs boursières, il y a une importante corrélation avec les cycles économiques, mais pratiquement aucune corrélation avec le secteur de l’énergie (COR(auto, énergie) = 0,1). Par exemple, le bêta de BMW pour Eurostoxx est 1,2. Le secteur de l’automobile a déjà beaucoup souffert de la crise du diesel et doit consentir à des investissements très lourds dans les nouvelles technologies (véhicules électriques et connectés). Or, l’automobile représente 400 000 emplois industriels directs et 900 000 si on inclut les services (concessionnaires, garages, auto-école, etc.), soit environ 1 emploi sur 30. La sensibilité du secteur aux cycles économiques s’explique en partie par l’élasticité de la demande, une voiture n’étant pas un bien nécessaire, et la fréquence de renouvellement, plutôt faible. De plus, les marges sont modestes, et les besoins d’investissement importants, ce qui rend le secteur fragile en période de crise, et renforce le besoin d’intervention des pouvoirs publics pour soutenir ses fabricants nationaux. 

Avec la situation actuelle, de 40 000 à 50 000 postes sont menacés, uniquement dans les services, et 30% des entreprises risquent la faillite, selon le Conseil national des professions de l’automobile (CNPA). L’efficacité économique des mesures nécessitera une coordination européenne. Renault écoule seulement 17% de ses volumes en France et PSA 24%. Leur marché est européen et mondial. Des aides françaises profiteront aussi aux constructeurs étrangers qui occupent près de la moitié du marché national. La crise n’a fait qu’aggraver des difficultés déjà existantes de Renault qui a parié sur une forte croissance dans les marchés émergents et a par conséquent mis en place des investissements coûteux qui s’avèrent avec du recul avoir été une prise de risque importante mettant l’entreprise en difficulté compte-tenu de la situation. Dépenses de R&D, position de vente axée sur les volumes au détriment des prix pratiqués… le groupe a atteint un niveau de coûts structurel déconnecté de la très faible croissance, sinon de la décroissance actuelle des ventes, ce qui rend impossible la génération de cash-flow nécessaire au remboursement des dettes et au retour sur investissement pour les actionnaires. PSA s’en sort bien mieux que Renault, pourtant l’Etat n’est monté que provisoirement au capital dans cette entreprise. En revanche l’État est premier actionnaire de Renault, devant Nissan.

L’Etat veut relancer les ventes et préparer la production des véhicules de demain… Les enjeux ne manquent pas pour le plan de relance de l’industrie automobile française, durement touchée par la crise du Covid-19. Annoncé par Emmanuel Macron, il comprend 8 milliards d’euros d’aides au secteur et lui donne un cap : celui de porter à un million par an la production de véhicules électriques, hybrides rechargeables ou hybrides. Le renforcement du bonus écologique aurait pu être plus prononcé. Il a évoqué des montants de 7.000 euros pour l’achat de véhicules électriques par les particuliers, et de 5.000 euros pour les entreprises. Ce sont des montants très proches des dispositifs mis en place par le passé. Certes, il faut avoir en tête qu’ils sont très onéreux pour l’État, un critère sans doute très important dans le contexte actuel. Mais les véhicules électriques et hybrides français restent chers et il n’est pas certain que les aides annoncées suffisent à déclencher des achats de ce type de voitures. Toutefois, ces primes ne sont pas le seul paramètre à entrer en jeu. Les deux mois de confinement ont laissé un stock important de véhicules invendus aux constructeurs, et stocker coûte cher. C’est un facteur qui peut faire baisser les prix dans les semaines à venir. Des doutes subsistent sur la partie offre : deux cents millions de subventions aux investissements d’avenir, c’est assez peu, car le marché ne sera pas mature avant 2025. Difficultés de stationnement, taxes sur les carburants, volonté locale de diminution du trafic en ville, lourds impôts sur les fabricants automobiles en parallèle des aides publiques : les mesures sont contradictoires ! La production française d’automobile a chuté de 23 % entre 2008 et 2019 malgré le plan d’aide décidé à la suite de la crise de 2008, d’un côté l’État attribue des aides de plusieurs milliards aux entreprises automobiles, de l’autre elle reprend cet argent sous forme d’impôts qui incitent à la délocalisation.

L’Etat souhaite relancer le secteur automobile dans un contexte de changement climatique

Face à la baisse annoncée de la croissance, le gouvernement a fait connaître sa volonté de relancer l’économie française après que les Français ont épargné environ 5,5 milliards d’euros sur leurs livrets A pendant le confinement. Il s’agit d’injecter cet argent dans l’économie réelle, notamment automobile, en encourageant la consommation. Mais dans un contexte de prise de conscience générale des enjeux écologiques, d’aucuns s’interrogent sur la nécessité de la croissance ou la durabilité d’une politique de consommation. Les objections sont d’autant plus importantes que la consommation concerne ici le véhicule individuel. Or, actuellement, le véhicule thermique et son moteur à quatre temps est roi. Qu’il soit alimenté par de l’essence (C7H16) ou du diesel (C7,25H13), le fonctionnement du moteur repose sur la combustion d’hydrocarbures selon l’équation : 

CxHyOz + (x + y/4 – z/2) O2 → x CO2 + y/2 H2O

CxHyOz désigne un hydrocarbure donc la chaîne comporte x atomes de carbone (C), y atomes d’hydrogène (H) et z atomes d’oxygène (O), O2 le dioxygène présent dans l’air, essentiel à la combustion, H2O l’eau dégagée lors de la réaction. Ainsi, la combustion d’une quantité donnée d’hydrocarbure émet autant de CO2. Or, le CO2 est un gaz à effet de serre fortement responsable des bouleversements climatiques. Les émissions de CO2 des moteurs thermiques s’accompagnent de rejets de suies potentiellement toxiques lors de la combustion incomplète. On les appelle aussi particules fines. La crise du coronavirus a donné un aperçu aux citoyens des pays développés de ce à quoi pourrait ressembler la vie avec un climat perturbé : zoonoses (i.e. maladies transmises de l’animal à l’homme), catastrophes, pénuries… et économie à la peine ! Il apparaît donc urgent de limiter les émissions de CO2. Relancer massivement le véhicule thermique contribuerait grandement à précipiter les bouleversements climatiques et l’incertitude économique. Le secteur automobile ne ferait que creuser sa tombe.

Il serait plus pertinent de transformer la crise du secteur automobile en opportunité pour le développement de la mobilité électrique. Rappelons que la France s’est fixé pour objectif d’interrompre définitivement la vente de véhicules thermiques sur le territoire en 2040. A l’heure où Renault et PSA mettent sur le marché des véhicules électriques, il est judicieux d’encourager l’achat de ces véhicules, moins émetteurs de CO2 à l’usage que les véhicules thermiques.

Moins émetteur de CO2 à l’usage, le véhicule électrique apparaît comme moins polluant que le véhicule thermique. En tout cas, dans un pays où la production d’électricité est peu polluante. Ainsi, un même véhicule électrique n’aura pas le même impact climatique selon qu’on le recharge en France, en Allemagne ou en Pologne. En effet, ce qui rend le véhicule électrique peu polluant à l’usage en France, c’est le fait que la majeure partie de l’électricité produite sur le territoire est décarbonée. Autrement dit, sa production est peu émettrice de CO2. En France, où la majeure partie de l’électricité est d’origine nucléaire et pratiquement décarbonée, on peut considérer les émissions du véhicule électrique comme faibles. Mais quid de la fabrication du véhicule ? Selon ses détracteurs, le véhicule électrique aurait un cycle de vie plus polluant que le véhicule thermique. En effet, sa fabrication repose sur l’utilisation des terres rares, dont l’extraction est énergivore, fortement émettrice de CO2 et toxique. C’est ce qui a poussé les Etats-Unis à sous-traiter ces activités de production en Chine, afin de contourner les réglementations environnementales strictes. La question des ressources nécessaires à la fabrication des véhicules électriques et de leurs batteries laisse entrevoir la nécessité de repenser l’industrie automobile.

Le secteur automobile français doit évoluer pour survivre

Outre la pollution causée par les véhicules, l’industrie automobile fait face au problème de la raréfaction des ressources. Les terres rares (lanthanides et métaux), sur lesquelles la pression est importante, seront à l’origine de tensions géopolitiques. La Chine se positionne actuellement sur les mines africaines (République Démocratique du Congo par exemple) et australiennes afin de s’assurer l’accès et la mainmise sur les ressources, grâce aux Nouvelles routes de la Soie. Les pays occidentaux pourraient pâtir du contrôle de la Chine sur les échanges de terres rares. Les terres rares sont un réactif indispensable à la fabrication de l’électronique et des batteries des véhicules électriques. Ainsi, s’ils viennent à manquer, c’est la production qui est impactée. Dans une réaction chimique, on parlerait de réactif limitant : il n’est pas possible d’obtenir la quantité souhaitée de produit si l’un des réactifs manque. Par manque de réactif, on ne pourra pas équiper chaque automobiliste français et lui permettre de changer de véhicule régulièrement. Il faut donc revoir nos schémas de mobilité, d’une part. D’autre part, si elle souhaite survivre, l’industrie automobile devra repenser son modèle économique. Un exemple de conversion réussie est celui de l’industriel Michelin. Michelin a mis en place un système de produit-service : elle propose, moyennant abonnement, le suivi de l’état des pneus des flottes de véhicules professionnels. L’entreprise s’assure ainsi une rente, pour compenser les ventes peu fréquentes. Avec l’essor de l’économie du partage ou encore du véhicule autonome, on peut imaginer les groupes automobiles français à la tête de flottes de véhicules que l’on pourrait emprunter à la demande. Quant à la fabrication des véhicules, on pourrait envisager la production de véhicules électriques modulaires dont les composants seraient améliorables à mesure que de nouvelles technologies sont disponibles sur le marché.

La réglementation française sur la mobilité doit également évoluer pour s’adapter aux usages et aux spécificités locales. On peut déplorer les politiques uniformes sur le territoire en ce qui concerne la mobilité. Ainsi, l’Etat a successivement encouragé le diesel, le retour à l’essence et l’électricité. Or, de telles politiques nient les réalités territoriales. Car les usages et risques ne sont pas les mêmes selon que l’on se place dans une zone urbaine ou dans une zone rurale. Ainsi, en zone rurale, pour des distances quotidiennes parcourues importantes, on privilégiera le diesel, moins émetteur de CO2 que l’essence. Mais le diesel étant source de particules fines, il est inadapté en zone urbaine, où la densité de population est importante et les particules fines trop concentrées pour se dissiper. De même, le véhicule électrique sera approprié en zone urbaine mais pas sur de long trajets car, à l’heure actuelle, son autonomie est insuffisante pour parcourir de longues distances. En théorie, une voiture de tourisme électrique peut parcourir plusieurs centaines de kilomètres avant d’être rechargée. Renault avance que la Zoé peut atteindre une autonomie de 395 kilomètres ! Mais en pratique, le kilométrage dépend du contexte. Rouler en ville ne nécessite pas la même puissance (et n’engendrera pas les mêmes pertes – mécaniques, Joule…) que sillonner l’autoroute. Aussi, si l’on souhaite convaincre l’automobiliste d’adopter le véhicule électrique, il faut lui offrir des infrastructures de recharge adaptées à ses besoins. Bien sûr, l’industrie automobile et des opérateurs de l’industrie électrique comme EDF et sa filiale de distribution de l’électricité Enedis s’évertuent à déployer des réseaux de recharge. L’Etat français ambitionne d’ailleurs que 100 000 bornes soient disponibles en 2021. Mais plusieurs problèmes se posent : le maillage du territoire en stations de recharge, le dimensionnement de chaque station, la compatibilité des bornes avec les véhicules, l’entretien des stations de recharge ou encore le dimensionnement du réseau électrique. En effet, le réseau électrique doit être suffisamment robuste pour alimenter des charges gourmandes (batterie d’un véhicule électrique en l’occurrence). L’essor du véhicule électrique nécessitera des investissements massifs bien au-delà de l’industrie automobile.

Le développement de la mobilité électrique offre alors l’opportunité de développer de nouvelles synergies. La première synergie concerne les acteurs de l’électricité, à commencer par les régies de distribution de l’électricité. La concertation entre le secteur automobile et le secteur de l’électricité est indispensable car il faut impérativement adapter le réseau électrique pour qu’il puisse supporter la recharge. Réciproquement, la mobilité électrique pourrait devenir une brique des réseaux électriques intelligents. Intégrer les batteries des véhicules électriques comme éléments de flexibilité des réseaux électriques est une perspective qui séduit les distributeurs d’électricité. Ces mêmes batteries doivent bénéficier d’une filière compétitive. C’est l’idée de dirigeants européens, qui proposent la création d’un « Airbus des batteries ». Ce projet d’envergure réduirait la dépendance des Européens vis-à-vis de la Chine. Elle permettrait peut-être aussi de mutualiser les moyens pour réfléchir au recyclage des batteries. 

Et, quitte à lancer des projets européens d’envergure, pourquoi ne pas développer la filière hydrogène ? La mobilité hydrogène s’inscrit dans la mobilité électrique. Il s’agit de produire de l’énergie électrique à partir de dihydrogène (H2), une molécule abondante, au moyen d’une pile à combustible, selon l’équation :

O2 + 2H2 → 2H2O + énergie.

Cette énergie s’ajoute à celle stockée dans la batterie du véhicule électrique, prolongeant ainsi son autonomie. La filière hydrogène pour la mobilité grand public n’en est qu’à ses balbutiements, mais une démarche durable serait de concevoir des véhicules électriques améliorables. Plus concrètement, capables d’accueillir un jour une pile à combustible, lorsque la technologie hydrogène deviendra plus accessible. Mais la pile à combustible est elle-même constituée de platine, un matériau rare. La filière hydrogène, pour être viable, nécessitera, elle aussi, des investissements massifs, et ne dispensera pas les groupes automobiles d’investir massivement.

La crise du coronavirus a lourdement impacté un secteur déjà fort fragilisé. Pour assurer sa survie, l’Etat compte sur les consommateurs et sur la démocratisation des véhicules électriques. Mais cela ne peut suffire à sauver l’industrie automobile française. Quand bien même le secteur automobile français survivrait à la crise qui se profile, il sera obligé de revoir son modèle économique. Les incitations à la consommation proposées par le gouvernement offriront à l’industrie automobile un peu de répit pour préparer leur nouveau modèle.

Camille Guittonneau et Tom Jacques

Pour aller plus loin : 

  • Rapports de l’ADEME
  • Camille Guittonneau, “L’hydrogène, une passerelle entre les réseaux électriques et gaziers” in Le Monde de l’énergie, 11/10/2019

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